Naviera Pinillos




   Aunque ha cambiado de nombres y tenido una pequeña interrupción en sus actividades esta naviera es quizás la más antigua de España, aunque actualmente está integrada en el Grupo Boluda. Hasta integrase en este ha llevado siempre durante toda su historia, a través de todas sus denominaciones, la misma contraseña.
   Sus orígenes fueron en 1840 en Cádiz. Fue allí donde Miguel Martínez de Pinillos y Sáenz de Velasco, un riojano que se había afincado allí estableciendo negocios variados, decidió convertirse en armador adquiriendo la brickbarca Castilla y la fragata Apolo.
   Con este y otros veleros se mantuvo en el negocio naviero hasta que en 1883 su hijo, Antonio Martínez de Pinillos e Izquierdo, modernizó la flota con la compra del primer vapor. Para ello necesitó socios y fundó la naviera Pinillos, Sáenz y Compañía. Pocos años después en 1895 cambió el accionariado y la naviera pasó a llamarse Pinillos, Izquierdo y Compañía.
   Con la adquisición de vapores la naviera se afianzó y empezó a expandir sus líneas estableciendo líneas regulares a América, construyendo para ello trasatlánticos mixtos de pasaje y carga. Comenzó desde mediados de la decada de los ochentas con líneas a Puerto Rico, Cuba y Golfo de Méjico, y en 1908 inauguró la línea a Brasil y Río de La Plata.
   En 1921, debido a la crisis después de la Primera Guerra Mundial, se deshizo vendiendo todos sus buques a la Compañía Transoceánica de Navegación. Pero muy pronto, en 1923, Miguel Martínez de Pinillos y Sáenz nieto del fundador, formó una nueva naviera que llamó Líneas Pinillos. En 1940 fundó la Compañía Marítima Frutera que se hizo cargo de todos los activos de Líneas Pinillos. En 1954 al morir Miguel se hizo cargo de la naviera su hija Carmen, que cambió su nombre por el de Naviera Pinillos.
   Desde que se formó Líneas Pinillos dejó todas sus líneas trasatlánticas y se dedicó al tráfico de cabotaje y gran cabojate con todo tipo de cargas, prestando especial atención a las líneas a Canarias. Al formarse la Compañía Marítima Frutera se especializó en las líneas de carga general entre la Península y Canarias, pero construyendo varios buques especializados para el transporte de la producción frutera canaria a la Península. Actividad con la que siguió cuando cambió de nombre.
   En 1988 absorbió a la Naviera Lagos, que ya despendía de ella desde 1964, por lo cual era frecuente que los barcos de Naviera Lagos navegasen en las líneas de Pinillos. Finalmente fue adquirida por el Grupo Boluda en 1997, pero sigue teniendo como núcleo de sus negocios el transporte entre la Península y Canarias.





Apolo         En 1883 fue adquirido el primer vapor, fue el británico Lamperts. Fue rebautizado Apolo en memoria de uno de los primeros veleros de la naviera. Por desgracia tuvo una vida muy corta ya que se perdió a primeros de 1885 en el Atlántico, sin que se sepa exactamente cuando ni donde.
        Había salido de La Habana el 27 de Enero de ese año con un cargamento de azúcar para la empresa Larios de Málaga. El 2 de Febrero entró en Newport (Estados Unidos) para rellenar las carboneras con carbón para el consumo de sus calderas. Una vez que salió de allí se perdió totalmente el rastro.
        Su Capitán era Baldomero Lleal Bruguera, el Segundo Oficial de Máquinas era su hermano Francisco Lleal Bruguera y el Primer Oficial de Cubierta Joaquín Mongay. Todos ellos eran de Badalona, siendo el primero propietario del Café España que se convirtió en Casino Apolo en 1886. Su junta directiva encargó al pintor José Pineda Guerra un cuadro del vapor para exhibirlo en la sala de juntas. La foto de este cuadro es el que ilustra estos datos. Actualmente es propiedad de Pere Lleal Giralt, descendiente de los citados y también Oficial de Cubierta de la Marina Mercante.
        Aparte de los citados viajaban como pasajeros la cuadrilla del torero Paco Frascuelo. Este se salvó ya que había viajado antes, quedando el resto para unas corridas de beneficiencia.
        Podemos ver los anuncios del viaje de ida a America (Cuba y Puerto Rico), de donde ya no volvió. Son muy interesantes, incluyendo las tarifas de los pasajes. Así mismo hay anuncios de Trasátlantica a los mismos destinos y a Filipinas. En aquellos años todas estas islas eran aún españolas.
        También podemos ver la sección marítima, en la que figuran las noticias sobre el hundimiento del Apolo.


Miguel Martinez de Pinillos         Fue construido en el Reino Unido en 1885. Navegó habitualmente en la línea de España al Caribe y Golfo de México, pasando su vida sin grandes avatares. Fue vendido en 1920 a la Sociedad Abrisqueta y Compañía, siendo renombrado Juan Abrisqueta, pero sólo tres años más tarde fue vendido y poco después desguazado.

Astillero / Año	Joseph Laing - Sunderland / 1885
Peso Muerto	4.252	TM
Eslora	100,7	metros
Manga	12,7	metros
Puntal	8,7	metros
Propulsión	Alternativa Triple Expansión
Potencia	1.200	C.V.

        Este cartel anuncia uno de sus innumerables viajes a America, con escala en las Islas Canarias.


Pio IX         Fue construido en el Reino Unido en 1887. Estuvo asignado a la línea de España al Caribe y Norteamérica, excepto durante un año ya que en 1890 fue fletado a una compañía noruega. Durante ese tiempo llevó el nombre de Olora. Aunque en este cuadro lleva dos chimeneas no parece que en la realidad las tuviese ya que en las fotos sólo tiene una.

Astillero / Año	Dickinson - Sunderland / 1887
Peso Muerto	5.437	TM
Eslora	115,5	metros
Manga	13,1	metros
Puntal	6,3	metros
Propulsión	Alternativa Triple Expansión
Potencia	1.900	C.V.

        Se perdió el 5 de Diciembre de 1916 a unas 360 millas al Oeste de la isla de Madeira. Venía de Nueva Orleans y La Habana hacia Barcelona con carga general y sin pasaje cuando debido al temporal se le corrió la carga, abriéndosele al tiempo una vía de agua en el costado.
        Acudió a su llamada de socorro el trasatlántico Buenos Aires, perteneciente a Trasatlántica, que logró rescatar a once tripulantes; un mercante francés logró rescatar otros once. Pero los cuarenta restantes se hundieron con el barco durante la siguiente madrugada.
        Esta postal muestra a un buque de Pinillos fondeado enfrente de la dársena de Puertochico, en Santander. Aunque no está identificado la silueta corresponde claramente al Pio IX.
        Esta foto le muestra en Barcelona, y justo detrás está el Miguel M. de Pinillos


Conde Wifredo         Fue construido en el Reino Unido en 1889. Tenía capacidad para 100 pasajeros en Primera Clase, 72 en Segunda y 500 en Tercera. Estos últimos viajaban en las bodegas habilitadas como sollados.

Astillero / Año	J.L.Thompson - Sunderland / 1889
Peso Muerto	5.500	TM
Eslora	110,7	metros
Manga	13,5	metros
Puntal	6,1	metros
Propulsión	Alternativa Triple Expansión
Potencia	3.400	C.V.

        Fue uno de los barcos que en 1921 fueron transferidos a a la Compañía Transoceánica de Navegación. Fue desguazado en Italia en 1924.


Martin Saez         Fue construido en el Reino Unido en 1890. Navegó también habitualmente en la línea de España al Caribe y Golfo de México. Fue vendido en 1923 a una naviera argentina, pero al año siguiente fue desguazado.

Astillero / Año	Connell - Glasgow / 1890
Peso Muerto	3.760	TM
Eslora	107,6	metros
Manga	12,8	metros
Puntal	6,3	metros
Propulsión	Alternativa Triple Expansión
Potencia	1.650	C.V.

Valbanera         Fue construido en Escocia y entregado en Noviembre de 1906. Fue asignado a la línea entre los puertos mediterráneos españoles, Canarias, Puerto Rico, Cuba y los puertos norteamericanos del Golfo de Méjico.

Astillero / Año	Connell - Glasgow / 1906
Peso Muerto	12.500	TM
Eslora	121,9	metros
Manga	14,6	metros
Puntal	6,5	metros
Propulsión	Alternativa Triple Expansión
Potencia	4.483	C.V.

        Aunque también estuvo navegando en la línea a Brasil, Uruguay y Argentina, tal como anuncia este cartel.         Esta bonita foto le muestra en Cádiz. Para su propulsión tenía dos máquinas alternativas de triple expansión que le daban unos 12 nudos. Tenía capacidad para 1.200 pasajeros en cuatro clases, de los cuales los de clase Emigrante viajaban en las bodegas habilitadas como sollados.
        Su hundimiento produjo la mayor tragedia de la Marina Mercante Española, ya que murieron 488 personas, todos los pasajeros y tripulantes que se encontraban abordo al producirse el naufragio. Parte del pasaje se salvo por haber desembarcado en Santiago de Cuba.
        La fecha aproximada fue el 10 de Septiembre de 1919. El día 7 el buque salió de Santiago de Cuba para La Habana a pesar de la inminencia de la llegada de un huracán, confiando en llegar a su destino antes que él. Por desgracia no fue así y parece que el día 9 intentó entrar en La Habana, pero fue imposible debido al temporal. Después de pasar el huracán al no llegar el barco se le empezó a buscar, encontrándosele unos días más tarde hundido en Rebbeca Shoalds, en la costa de Florida.
        Sobre el tema hay un magnífico libro de Fernando García Echegoyen, titulado "El misterio del Valbanera"  
        En el pueblo de Padules se conserva una tradición debida a salvarse varios vecinos que no llegaron a tiempo para embarcar.
        Hubo un hundimiento de un buque mercante que produjo muchas más víctimas, casi 1.500, pero al producirse en un acto de guerra no puede considerarse un hecho mercante. Se trata del Castillo Olite que fue hundido durante un frustrado desembarco en Cartagena pocos días antes del final de la Guerra Civil




Cadiz         Fue construido junto con su gemelo en Escocia y entregado en Marzo de 1908. Fue otro de los barcos vendidos en 1921 a la Compañía Transoceánica de Navegación. Fue desguazado en Italia en 1928.         En esta postal, enviada desde Málaga el 28 de Agosto de 1926, se ve al Cadiz en ese puerto. En esa fecha el barco ya no pertenecía a Pinillos. y está es la misma postal sin haber sido utilizada         Tenían para capacidad para 60 pasajeros en Primera Clase, 80 en Segunda, 24 en Tercera y 1000 emigrantes, que viajaban en las bodegas habilitadas como sollados.         En esta interesantísima foto se ve la habilitación desde la proa. Se puede observar que el Puente de Gobierno es descubierto y que parece haber una visita, por las personas colocadas para la foto. También se observan las estructuras sobre cubierta para colocar toldos y proteger del sol al pasaje de Clase Emigrante cuando saliese a pasear, así como el gran múmero de manguerotes para ventilar los sollados. Debe ser de sus primeros años ya que en otras fotos se observa la habilitación modificada, con el Puente cerrado.


Barcelona         Era gemelo del anterior y fue entregado un mes más tarde por el mismo astillero. Fue otro de los barcos vendidos en 1921 a la Compañía Transoceánica de Navegación. En 1927 fue vendido a una compañía norteamericana que le desguazó el siguiente año.
        Los datos de ambos barcos eran:

Astillero / Año	Connell - Glasgow / 1906
Peso Muerto	6.800	TM
Eslora	126,5	metros
Manga	16,2	metros
Puntal	6,2	metros
Propulsión	Alternativa Triple Expansión
Potencia	4.310	C.V.

Infanta Isabel         Fue también construido en Escocia unos años más tarde que los anteriores, en 1912, y tuvo un gemelo. Ambos fueron asignados a la línea entre los puertos mediterráneos españoles, Canarias, Brasil, Uruguay y Argentina. Para su propulsión tenían dos máquinas alternativas de cuádruple expansión, cada una con cuatro cilindros de 622, 889, 1270 y 1829 mm de diámetro, y con 1295 mm de carrera. Se alimentaban con vapor a 15 bares procedente de cinco calderas. Estas quemaban carbón y por su gran consumo tenían capacidad para 2.000 TM en sus carboneras.

Astillero / Año	Russell - Glasgow / 1912
Peso Muerto	5.380	TM
Eslora	145,4	metros
Manga	17,8	metros
Puntal	8,5	metros
Propulsión	Alternativa Cuádruple Expansión
Potencia	4.310	C.V.

        Tenían capacidad para 150 pasajeros en Primera Clase, 120 en Segunda, 120 en Segunda Económica y 1500 en Clase Emigrante, que viajaban en las bodegas habilitadas como sollados.         Fue otro de los buques transferidos en 1921 a la Compañía Transoceánica de Navegación. Esta le vendió en 1926 a una naviera japonesa que le renombró como Midzuho Maru. Fue torpedeado y hundido el 21 de Septiembre de 1944 por el submarino norteamericano Redfish.


Principe de Asturias         Gemelo del anterior fue también construido en Escocia, dos años más tarde en 1914. Fue asignado a la misma línea que él: Mediterráneo hasta Argentina, aunque tuvo una vida muy corta.
        El 5 de Marzo de 1916 se convirtió en la segunda mayor tragedia de la Marina Mercante Española, aunque en el momento de su pérdida fue la primera ya que faltaban tres años para la tragedia del Valbanera, explicada más arriba.
        Su hundimiento se produjo cuando se dirigía a Santos (Brasil) navegando en niebla cerrada. Parece que los cálculos de la navegación por estima fueron erróneos y abatió más de lo esperado sobre la costa brasileña, encallando en ella y hundiéndose de inmediato. Esta rapidez y el hecho de suceder de madrugada con la mayoría del pasaje y tripulación durmiendo hizo que se produjesen 425 víctimas, salvándose solamente 57 tripulantes y 86 pasajeros.
        Los supervivientes fueron salvados por el buque español Patricio de Satrustegui y por el buque de guerra brasileño Vega.
        Relatando todos los hechos sobre este desastre se ha publicado en 2009 "Naufragio"  , que es la historia novelada de este hundimiento.

        En 2012 se ha publicado "El misterio del Principe de Asturias - El Titanic español"    escrito por Isidor Prenafeta Siles. Su abuelo era Electricista a bordo del buque y por tanto el autor cuenta la historia según se la escuchó relatar a él en su infancia, y por los recuerdos de la familia. Y es una historia totalmente diferente de la oficial.





       Parte de la información ha sido recogida en "Un Siglo con la Marina Mercante" de Luis María del Busto.  


    

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